雪缘园及时比分:低油耗乘用車概念能否帶熱混動?

來源:互聯網    2020/2/19 11:31:09
責任編輯:王強
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不管在哪個國家,想要開車就必須擁有駕駛證。如果沒有駕駛證,就不能開車上路。在我們國內,駕駛營運類車輛的司機,不但要有駕駛證,還必須要有從業資格證。從事營運類車輛駕駛的人,通過從事相關的運輸業,可以利用自己的駕考技能獲得收益。而實現這一切的前提,就是擁有相關駕駛證和從業資格證。如果只有駕駛證,沒有資格證,你也不能進入這個行業掙錢。請輸入圖片描述請輸入圖片描述很多人都會問,為什么考了駕駛證之后,這類車主還需要考取資格證呢?資格證是交管部門專門頒發的一個資格證書,是受到官方認可的。為了規范運輸業市場,提高運輸人員的駕駛素質以及運輸安全,便產生了從業資格證。假如運輸業不規范管理,那么路上可能就會有很多

原標題:低油耗乘用車概念能否帶熱混動?

哈哈哈,中國新四大發明。這題特么也能審過我也服了題主?你確定你不是來做廣告嗎?我想起一個老外朋友看待中國卡拉OK的行為。十年前,老外看到中國人唱卡拉OK的時候他們是驚訝的,因為在他們看來,家里看電視全都是需要買盤的。而電視只是做為一個載體,而現在,他們更驚訝的是,我們的電視不僅可以做為卡拉OK用,還可以看各種免費的內容,付費的內容,直播劇場的內容,在他們看來,這是不可能實現的,因為版權的原因。而現在我們有了更多讓他們驚訝的舉動,比如,移動支付,高鐵,外賣。當然也包括互聯網電視。我心想。這可能是他們眼中的四大發明吧。一、移動互聯網改變了人們的支付方式二、高鐵改變了出行方式三、外賣改變了人們的生活

  10月11日,工信部結束了為期一個月的《關于修改<乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法>的決定(征求意見稿)》(以下簡稱“‘雙積分’新版修正案)向社會公開征求意見。這是“雙積分”政策準備進行調整的“第二稿”——7月9日,工信部發布了“雙積分”政策修正案(征求意見稿)。

滴滴剛開始投入市場的時候,優惠力度非常的大。那時候,坐車出租,或者滴滴的師傅,都在刷單,那時候不管是師傅還是顧客都非常認可和買單,大家都賺到了雙贏。滴滴把市場壟斷以后,對師傅的補貼力度大不如前,乘客的優惠也沒有向以前呢么多了可見,剛投入市場都會有很大的優惠力度。美團是一個大靠山,所以優惠力度不會很少。現在的滴滴已經不是很賺錢了,前幾年從早到晚跑8個小時的師傅一個月下來能掙2W人民幣,幾乎有車的人都加入了滴滴,現在監管力度大了生意也就不好了。美團是剛起步,要在市場分一杯羹,呢么怎么樣也得從滴滴司機呢里挖墻腳,所以想好了就趕快等美團開始就去吧。

  “‘雙積分’的兩版修正案將降低汽車能耗與汽車新能源轉型放在同等重要的位置,從過去‘全面新能源’轉向認可多種技術路線,實現能源多元化,對國內相關產業領域的企業或是重大利好?!幣晃徊輝竿嘎緞彰牧悴考笠蹈吖芙郵堋噸泄當ā芳欽卟煞檬北硎?,“雙積分”兩版修正案的出臺,將給混合動力的發展帶來深刻影響,特別是低油耗乘用車概念的提出,將成為混動上位的一大突破口。

唐寅千春亦秋霜(唐寅春樹秋霜圖原名春山伴侶圖軸此圖繪春山吐翠、流泉飛濺的山谷內,兩位文士盤坐于臨溪的磯石上尋幽晤談的情景。圖中高嶺回聳,枯樹新枝,綻發嫩芽,透露出春的消息。谷口懸泉如練,匯入溪流,跳珠濺出,冷冷有聲?;肪城逖懦齔?。兩位士人的侃侃而談,平添了些許詩情畫意。)

  修正案助力傳統車節能降耗

  2017年9月,工信部牽頭制定“雙積分”政策,隨著我國新能源汽車產業的快速發展,其在執行過程中也遇到了新情況和新問題。

  今年7月2日,工信部、商務部、海關總署、市場監管總局公布2018年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況。結果顯示,2018年度中國境內乘用車企(含進口)的燃料消耗量正積分為992.99萬分,燃料消耗量負積分為295.13萬分,新能源汽車正積分為403.53萬分。與2017年相比,燃料消耗量負積分、新能源汽車正積分均有所增加。這意味著,純電動汽車快速發展,高油耗傳統汽車也很有市場,與節能降耗的政策設計初衷不相符。

  “在目前的管理框架之下,乘用車行業平均油耗降低緩慢,尤其是自主品牌車企的一些傳統車型油耗不降反升,面臨達標難的挑戰?!鄙鮮銎笠蹈吖芙檣艸?,根據能源與交通創新中心發布的《2018中國乘用車雙積分研究報告》,2015~2017年傳統車型油耗平均降幅分別為2.8%、2.0%、1.7%,如果去掉新能源汽車的核算優惠加成,2018年燃油車的實際平均油耗為7.16L/100km,比2016年的6.98L/100km還要高。

  記者了解到,在油耗標準中,新能源汽車按零油耗計算,可以極大拉低車企的平均油耗。同時,在“雙積分”核算時,新能源汽車正積分又可抵消油耗負積分,這就導致車企過度依靠新能源汽車實現油耗合規,忽略了傳統車型降低油耗的節能要求,導致企業對該領域進行技術開拓的動力和意愿減弱。

  為了更好地促進我國節能與新能源汽車產業高質量發展,“雙積分”的兩版修正案修改了積分計算方法,并提出低油耗乘用車的概念?!八幀斃擄嫘拚柑岢觶骸氨景旆ㄋ頻陀禿某擻貿?,是指綜合燃料消耗量不超過《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》中對應的車型燃料消耗量目標值與該核算年度的企業平均燃料消耗量要求之積(計算結果按四舍五入原則保留一位小數)的傳統能源乘用車。計算乘用車企業新能源汽車積分達標值時,低油耗乘用車的生產量或者進口量按照其數量的0.5倍計算?!?

  混動路線再次受到行業重視

  能源與交通創新中心預測顯示,要實現乘用車平均油耗從2017年的6.05 L/100km下降到2020年的5.0L/100km目標,以銷量保持不變為前提,并除去新能源汽車核算影響,“前松后緊”的節能標準管理把降油耗壓力堆積在2019~2020年。

  全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹強調,根據“雙積分”新版修正案,未來除提高新能源汽車產量來平衡企業積分外,車企還要努力降低傳統燃油車的油耗,這其中混動路線將是一個重要選項。

  “低油耗乘用車納入‘雙積分’核算,將使主推混動路線的車企受益,這為行業發展低油耗乘用車提供了方向?!鄙鮮銎笠蹈吖芙徊獎硎?,要實現低油耗目標,車企可以通過高效的發動機、電機、變速器、48V系統、深混等一系列的技術手段。

  在2019中國汽車產業發展(泰達)論壇上,中國國際工程咨詢公司專家學術委員會專家、工信部產業政策司原巡視員李萬里提出:“各類混動汽車在各項指標上表現出相當的生命力,在‘雙積分’政策引導下將成為市場主角?!?

  國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛也十分支持混動汽車的發展。最近他在接受采訪時表示:“只有混動才能大幅節油,實現百公里油耗5L、4L乃至3L。我粗略估計,到2035年燃油車幾乎都將采用混動系統,否則很難存活?!?

  混動迎來更有利發展環境

  崔東樹認為,“雙積分”政策的修正一方面給新能源汽車產業的發展提供了較為寬松的環境;另一方面也兼顧到節能汽車的發展需要,對行業發展起到了很好的引導作用。

  奇瑞汽車股份有限公司副總工程師劉志佳表示,新能源汽車與傳統汽車應當協同發展,不過將來傳統汽車板塊至少是混動產品,從弱混、中混到強混?!俺擻貿燈驕禿囊锏?.0L/100km目標是在不考慮新能源汽車的前提下,企業需要滿足油耗和積分的要求,用戶則優先考慮省油的車型,因此混動產品往往更容易受到市場青睞?!薄 ≈泄倒こ萄Щ岣泵厥槌ふ判衩魅銜?,在“雙積分”政策下,從性價比的角度出發,混動是滿足油耗限值的最快技術途徑,這將是推動混動向上走的重要原因。正是基于此,許多企業紛紛布局混動領域。

  “如果混動汽車獲得政策利好,那么最先受益的恐怕是合資品牌?!逼敵幸搗治鍪ξ餉鰨ɑ┙郵薌欽卟煞檬北硎?,與合資企業相比,自主企業混動技術的市場競爭力仍遜一籌。

  無論新能源汽車補貼退坡,還是油耗限值目標的要求,抑或“雙積分”政策修正,混動的發展可以說獲得了更有利的政策環境。但市場的增長同樣離不開內生動力,離不開技術研發的推進、產品質量的提高和產業化的準備。在電動化趨勢下,傳統燃油車必須找到自己的“青春”之路,這也是自主整車及零部件企業不能忽視的挑戰。(李爭光)  

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雙積分制將被修訂,為何轉向混動是合資車企最佳路徑?

為了提高汽車能效,降低油耗,同時促進新能源汽車的快速發展,實現技術的突破與產業的培育。我國于2018年4月1日起,開始正式實施了乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》,簡稱雙積分政策。

距離正式開始實施已經一年有余,相信大家一定都非常好奇,咱們的車企去年一年的雙積分成績究竟如何,是否達到了推行此項政策的最初目的?本月初,這一懸念終被揭曉。

雙積分成績出爐

十家車企負積分超10萬分

7月2日,工信部、商務部、海關總署、市場監管總局聯合發布公告,將2018年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況予以了公示。

據公示可見,2018年度中國境內141家乘用車企業共生產/進口乘用車2313.91萬輛(含新能源乘用車,不含出口乘用車),平均燃料消耗量實際值為5.80升/100公里,較之2017年的6.24升/100公里和2016年的6.51升/100公里,明顯降低。

而2018年度這141家車企的燃料消耗量正積分為992.99萬分,燃料消耗量負積分為295.13萬分,新能源汽車正積分為403.53萬分。

具體到車企情況,馬拉車市從平均燃料消耗量不達標企業公示名單中,選取了負積分最多的十家車企。巧合的是也只有這十家企業負積分在負十萬分以上。

其中,上汽通用五菱的負積分排名第一,為-354,597分,其次是東風汽車-264,191分,上汽通用-209,033分排名第三。

按《雙積分管理辦法》規定,乘用車企業在其負積分抵償歸零前,對其燃料消耗量達不到《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》車型燃料消耗量目標值的新產品,不予列入《道路機動車輛生產企業及產品公告》或者不予核發強制性產品認證證書,并可以依照《汽車產業發展政策》、《強制性產品認證管理規定》等有關規定處罰。

也就是說,負積分未抵償歸零的車型將無法獲得準生證。負積分有多高,該車企就有多頭疼,負積分抵償歸零勢在必行。

但也不必太過擔心,畢竟有不少的車企有著大把的“閑置”正積分可用于交易。光是比亞迪的兩家車企,加起來就有超過80萬的正積分,上汽也有著33萬正積分可用于交易。

由此可見,現有的積分政策也造就了目前積分供大于求,有些過于雞肋。車企未必會太當一回事兒。加之考核機制存在一定的“漏洞”,邏輯不夠嚴密。雙積分政策也到了需要修訂的時刻。

雙積分政策或將迎來大修訂

對混動車型釋放出最大善意?

就在公示了雙積分成績后的幾天,工信部于7月9日發布了關于《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》修正案(征求意見稿)公開征求意見。

此次政策擬定的2021-2023年度新能源積分比例要求分別為14%、16%、18%。而此前2018年-2020年新能源車雙積分比例為8%、10%、12%,積分比例按照每年2%的比例進行調整提升。

此外,積分計算方法的變化、重新界定傳統能源乘用車、明確低油耗乘用車的定義成為了被廣泛關注的焦點。咱們挨個兒來看。

改變了積分的計算方法

此次意見中,將純電動乘用車標準車型積分的計算公式改為0.006R+0.4,此前計算公式為0.012R+0.8;將插電式混合動力乘用車積分改為1.6,原積分為2.0;將燃料電池乘用車積分計算公式改為0.08P,原計算公式為0.16P(R為電動汽車續航里程,P為燃料電池系統額定功率)

不難看出,此次主要改變為純電動車和燃料電池車的積分計算方法,相較原來的得分數值進行了較大幅度的削減。而插電混動車型的積分僅僅是在之前的基礎上打了個8折,變化不大。

舉個例子或許大家就會更明白了。一輛續航里程為200公里的純電動汽車,按照之前的積分算法0.012×200+0.8=3.2 分;經過修訂新算法為0.006×200+0.4=1.6 分,純電動汽車的積分核算近乎腰斬。

新的算法也體現了純電動汽車隨著技術提升,對于其車型續航里程要求的進一步提高。

引入“低油耗乘用車”概念

在此次修訂意見中,一個重要的調整就是鼓勵企業開發節能傳統能源車,并且引入了“低油耗乘用車”的概念。

混動車型雖然仍被認為是化石燃料汽車,但已被歸入“低油耗乘用車”之列,并享受對應的積分計算優惠(計算乘用車企業新能源汽車積分達標值時,低油耗乘用車的生產量或進口量按其數量的0.2倍計算)。

對此,全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示,“由于設定低油耗乘用車的概念,這樣對混合動力車型和增程式電動車等都相當友好?!?p>進一步明確“積分結轉”算法

修正案中,新能源車的正積分結轉算法也得到了更新,2019年的積分依舊按照先前規定等額結轉,但之后的結轉會越發趨于嚴格,符合條件的部分每次結轉都會折半。

綜合來看,此次新修正草案的提出,與之前“大量車企積分無法達標”的境況直接相關。

一方面,在先前的積分制度下,大量車企,尤其是未(全部)引進電動化車型的合資車企們新能源積分成績相當難看;另一方面,大量混動車型也用實際表現證明了自己在節能減排上做得并不差。

修訂后的雙積分新政,無論是積分算法的改變,還是引入“低油耗乘用車概念”,都可以看作是對混動車型釋放出的最大“善意”。

政策向混動車型傾斜,誰最受益?

雙積分政策的修訂,影響最大的當然是那些按之前算法,無法達標的車企,尤以合資車企為巨。根據之前馬拉車市統計,2018年負積分排名前十的車企,除了東風汽車,其余九家均為合資車企。

當然由于僅上汽通用就占據了四席,導致諸如東風本田、廣汽本田、豐田(中國)等車企未能上榜,但他們均為負積分車企。

對于那些引進了混合動力車卻尚無純電產品的車企,本次修訂將成為他們最大的利好。之前電動車補貼的紅利沒趕上,此次修訂后的雙積分政策將為他們帶來積極的影響。

從2018我國市場混動車型的銷量情況,不難看出豐田、本田都占據了不輕的份量。受到放松的政策影響,國內的PHEV、HEV市場也有機會迎來更多新車型,市場會逐漸被積極引入這類車型的合資車企所充實和盤活。

加之之前豐田已經開放了THS技術專利,更多的車企開始關注和進軍混動領域亦不難預見。

馬曰:

雙積分政策制度的初衷,就是為了提高汽車能效,降低油耗,同時促進新能源汽車的快速發展。而當混動車型除了具有明顯高于普通燃油車能效的基礎上,還用實際表現證明了自己在節能減排上也有不俗的功力。此次“低油耗乘用車”的概念引人,就是對其最佳的肯定和鼓勵。隨著政策的傾斜,越來越多的車企轉向混動,對消費者而言亦是利大于弊的。至少,我們有很大可能迎來更多實惠的新選擇。

雙積分制將被修訂,為何轉向混動是合資車企最佳路徑?

為了提高汽車能效,降低油耗,同時促進新能源汽車的快速發展,實現技術的突破與產業的培育。我國于2018年4月1日起,開始正式實施了乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》,簡稱雙積分政策。

距離正式開始實施已經一年有余,相信大家一定都非常好奇,咱們的車企去年一年的雙積分成績究竟如何,是否達到了推行此項政策的最初目的?本月初,這一懸念終被揭曉。

雙積分成績出爐

十家車企負積分超10萬分

7月2日,工信部、商務部、海關總署、市場監管總局聯合發布公告,將2018年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況予以了公示。

據公示可見,2018年度中國境內141家乘用車企業共生產/進口乘用車2313.91萬輛(含新能源乘用車,不含出口乘用車),平均燃料消耗量實際值為5.80升/100公里,較之2017年的6.24升/100公里和2016年的6.51升/100公里,明顯降低。

而2018年度這141家車企的燃料消耗量正積分為992.99萬分,燃料消耗量負積分為295.13萬分,新能源汽車正積分為403.53萬分。

具體到車企情況,馬拉車市從平均燃料消耗量不達標企業公示名單中,選取了負積分最多的十家車企。巧合的是也只有這十家企業負積分在負十萬分以上。

其中,上汽通用五菱的負積分排名第一,為-354,597分,其次是東風汽車-264,191分,上汽通用-209,033分排名第三。

按《雙積分管理辦法》規定,乘用車企業在其負積分抵償歸零前,對其燃料消耗量達不到《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》車型燃料消耗量目標值的新產品,不予列入《道路機動車輛生產企業及產品公告》或者不予核發強制性產品認證證書,并可以依照《汽車產業發展政策》、《強制性產品認證管理規定》等有關規定處罰。

也就是說,負積分未抵償歸零的車型將無法獲得準生證。負積分有多高,該車企就有多頭疼,負積分抵償歸零勢在必行。

但也不必太過擔心,畢竟有不少的車企有著大把的“閑置”正積分可用于交易。光是比亞迪的兩家車企,加起來就有超過80萬的正積分,上汽也有著33萬正積分可用于交易。

由此可見,現有的積分政策也造就了目前積分供大于求,有些過于雞肋。車企未必會太當一回事兒。加之考核機制存在一定的“漏洞”,邏輯不夠嚴密。雙積分政策也到了需要修訂的時刻。

雙積分政策或將迎來大修訂

對混動車型釋放出最大善意?

就在公示了雙積分成績后的幾天,工信部于7月9日發布了關于《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》修正案(征求意見稿)公開征求意見。

此次政策擬定的2021-2023年度新能源積分比例要求分別為14%、16%、18%。而此前2018年-2020年新能源車雙積分比例為8%、10%、12%,積分比例按照每年2%的比例進行調整提升。

此外,積分計算方法的變化、重新界定傳統能源乘用車、明確低油耗乘用車的定義成為了被廣泛關注的焦點。咱們挨個兒來看。

改變了積分的計算方法

此次意見中,將純電動乘用車標準車型積分的計算公式改為0.006R+0.4,此前計算公式為0.012R+0.8;將插電式混合動力乘用車積分改為1.6,原積分為2.0;將燃料電池乘用車積分計算公式改為0.08P,原計算公式為0.16P(R為電動汽車續航里程,P為燃料電池系統額定功率)

不難看出,此次主要改變為純電動車和燃料電池車的積分計算方法,相較原來的得分數值進行了較大幅度的削減。而插電混動車型的積分僅僅是在之前的基礎上打了個8折,變化不大。

舉個例子或許大家就會更明白了。一輛續航里程為200公里的純電動汽車,按照之前的積分算法0.012×200+0.8=3.2 分;經過修訂新算法為0.006×200+0.4=1.6 分,純電動汽車的積分核算近乎腰斬。

新的算法也體現了純電動汽車隨著技術提升,對于其車型續航里程要求的進一步提高。

引入“低油耗乘用車”概念

在此次修訂意見中,一個重要的調整就是鼓勵企業開發節能傳統能源車,并且引入了“低油耗乘用車”的概念。

混動車型雖然仍被認為是化石燃料汽車,但已被歸入“低油耗乘用車”之列,并享受對應的積分計算優惠(計算乘用車企業新能源汽車積分達標值時,低油耗乘用車的生產量或進口量按其數量的0.2倍計算)。

對此,全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示,“由于設定低油耗乘用車的概念,這樣對混合動力車型和增程式電動車等都相當友好?!?p>進一步明確“積分結轉”算法

修正案中,新能源車的正積分結轉算法也得到了更新,2019年的積分依舊按照先前規定等額結轉,但之后的結轉會越發趨于嚴格,符合條件的部分每次結轉都會折半。

綜合來看,此次新修正草案的提出,與之前“大量車企積分無法達標”的境況直接相關。

一方面,在先前的積分制度下,大量車企,尤其是未(全部)引進電動化車型的合資車企們新能源積分成績相當難看;另一方面,大量混動車型也用實際表現證明了自己在節能減排上做得并不差。

修訂后的雙積分新政,無論是積分算法的改變,還是引入“低油耗乘用車概念”,都可以看作是對混動車型釋放出的最大“善意”。

政策向混動車型傾斜,誰最受益?

雙積分政策的修訂,影響最大的當然是那些按之前算法,無法達標的車企,尤以合資車企為巨。根據之前馬拉車市統計,2018年負積分排名前十的車企,除了東風汽車,其余九家均為合資車企。

當然由于僅上汽通用就占據了四席,導致諸如東風本田、廣汽本田、豐田(中國)等車企未能上榜,但他們均為負積分車企。

對于那些引進了混合動力車卻尚無純電產品的車企,本次修訂將成為他們最大的利好。之前電動車補貼的紅利沒趕上,此次修訂后的雙積分政策將為他們帶來積極的影響。

從2018我國市場混動車型的銷量情況,不難看出豐田、本田都占據了不輕的份量。受到放松的政策影響,國內的PHEV、HEV市場也有機會迎來更多新車型,市場會逐漸被積極引入這類車型的合資車企所充實和盤活。

加之之前豐田已經開放了THS技術專利,更多的車企開始關注和進軍混動領域亦不難預見。

馬曰:

雙積分政策制度的初衷,就是為了提高汽車能效,降低油耗,同時促進新能源汽車的快速發展。而當混動車型除了具有明顯高于普通燃油車能效的基礎上,還用實際表現證明了自己在節能減排上也有不俗的功力。此次“低油耗乘用車”的概念引人,就是對其最佳的肯定和鼓勵。隨著政策的傾斜,越來越多的車企轉向混動,對消費者而言亦是利大于弊的。至少,我們有很大可能迎來更多實惠的新選擇。

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